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5月份，乘联会发布销售数据。 其中，韩系车的零卖量为2.1万台，5月份所有这个词这个词乘用车阛阓的零卖量则跳动了171万台，也即是说，韩系车的单月销量占比一经跌至了1.2%傍边。 节略来说，即是1000个东说念主买车，其中惟有12个东说念主会买当代概况起亚。 
国产车的增速极其迅猛，5月份的零卖量跳动了98万，是唯独增长的车系，德系、日系、好意思系车的零卖量分辨为32万、25万、11万。 比韩系车更惨的是法系车以及“其它欧系车”。法系车的零卖量在5000台傍边，“其它欧系车”的零卖量则为1.5万台。 这里最值得聊的即是韩系车，其两万台的零卖量十分凄切。 
在全球阛阓层面，韩系车的进步率并不低，以2023年为例，所有这个词这个词韩系车体系在全球的销量达到了800万量级。 起亚、当代两家企业的销量在740万傍边。 但在国内阛阓，韩系车惟有当代、起亚，且两家企业的销量推崇并不好，在当代一经完成的销售居品体系中，通过握住降价的模式并莫得刺激到耗尽者。 索纳塔、伊兰特的价钱一经跌至自主品牌高度，但依然未能取得用户的招供。 
换句话说，固然收集上的韩系车招供度较高，但在践诺耗尽层面用户却并不买单，形成这种情况的原因有三个： 1、 韩系车的用户群体浩繁，蕴蓄了上千万的践诺耗尽群体，况兼这些用户群体的使用感受并不差。 2、 现金的韩系车固然质料褂讪，但除了质料褂讪以外找不到其它的上风点，比如说当今耗尽者需要的科技、电动、智能化居品力，韩系车果然无法提供。 3、 当代、起亚两大合股公司的公关、营销、水军运营之后的恶果。 勾搭以上的123点，就出现了韩系车在收集上的招供度较高，但在践诺耗尽中却推崇疲软的扯破感，果然从当今的价钱上来说，当代、起亚的居品价钱并不高。 
以索纳塔为例，一台十分经典的B级车，当今的落地价钱在13万傍边，但销量推崇却并不凸起，途胜的价钱也褂讪在14万傍边，但耗尽群体对其的招供度并不高。 当今，当代、起亚一经开释了富余的利润空间，品牌定调一经和自主品牌莫得区别，但依然未能引升引户的中枢温雅，原因很节略。 穷乏吸援用户的居品价值，当今阛阓的中枢耗尽群体以90后为主导，第一批90后用户一经34岁，他们需求的不单是是品牌，更是居品的践诺强度，经济性能、科技感以及号牌上风。 上一个无法知足主力耗尽群体的车系一经失去语言权，被严重角落。 2018年，神龙汽车在国内就一经被淘汰，销量急转而下的中枢原因，是无法知足那时的主流群体85后的招供。 
在那时的期间中，丰田、本田、世界提供的可靠性、经济性、惬意性要比神龙汽车愈加具有诱惑力。 畴昔7年时间，神龙汽车被快速角落化，即便拿出了富余多的价钱由衷，但依然无法在空洞公论、居品价值上追逐主流车系。 历史的滚轴拨回到2024年，其实情况相通， 韩系车无法知足当下90后用户群体的招供，降价只是计策，但不是让其转头到主流阛阓的中枢。 
思要补助销量疲软的被迫场面，一方面需要拿出主流的居品力，另一方面需要精确界说我方的品牌价值。 但事实上，关于这种全球品牌来说，国内阛阓只是一个小板块，当代起亚面临的是全球的大阛阓，国内阛阓的疲软推崇，并不成引发其果然为国内阛阓转型的气派。 就像法系车相通，全球销量推崇尚且可以，但在国内阛阓的推崇却日渐凄怨，并不会让其过度悲悼。
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